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Bundesgesetz vom 21. Dezember 1948 über die Luftfahrt (Luftfahrtgesetz, LFG)

LFG·748.0

a. Grundsatz
Art. 37116

1 Bauten und Anlagen, die ganz oder überwiegend dem Betrieb eines Flugplatzes dienen (Flugplatzanlagen), dürfen nur mit einer Plangenehmigung erstellt oder geändert werden. Als solche gelten auch die mit der Anlage und dem Betrieb zusammenhängenden Erschliessungsanlagen und Installationsplätze.

1bis Der Bundesrat kann festlegen, unter welchen Voraussetzungen Bauvorhaben von untergeordneter Bedeutung von der Plangenehmigungspflicht ausgenommen sind.117

2 Genehmigungsbehörde ist:

a.
bei Flughäfen das UVEK;
b.
bei Flugfeldern das BAZL.

3 Mit der Plangenehmigung werden sämtliche nach Bundesrecht erforderlichen Bewilligungen erteilt.

4 Kantonale Bewilligungen und Pläne sind nicht erforderlich. Das kantonale Recht ist zu berücksichtigen, soweit es den Bau und Betrieb des Flugplatzes nicht unverhältnismässig einschränkt.

5 Die Plangenehmigung für Vorhaben, die sich erheblich auf Raum und Umwelt auswirken, setzt grundsätzlich einen Sachplan nach dem Bundesgesetz vom 22. Juni 1979118 über die Raumplanung voraus.

116 Fassung gemäss Ziff. I 13 des BG vom 18. Juni 1999 über die Koordination und Vereinfachung von Entscheidverfahren, in Kraft seit 1. Jan. 2000 (AS 1999 3071; BBl 1998 2591).

117 Eingefügt durch Ziff. I des BG vom 1. Okt. 2010, in Kraft seit 1. April 2011 (AS 2011 1119; BBl 2009 4915).

118 SR 700

Case law2019-10-09
art. 37 (1) LFG

in

146 II 36

Das Bundesgericht analysiert die Anwendung von Art. 37 Abs. 1 LFG im Kontext der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) für Flughafenanlagen. Es wird diskutiert, ob Off-Airport-Parkplätze von Drittanbietern in die UVP einbezogen werden müssen. Das Gericht bestätigt, dass Flughafenanlagen im Sinne von Art. 37 Abs. 1 LFG der UVP unterliegen, betont jedoch, dass der Umfang der UVP-Pflicht umstritten ist. Es wird festgestellt, dass Off-Airport-Parkplätze in bestimmten Fällen, insbesondere bei enger funktionaler und räumlicher Verbindung mit dem Flughafen, in die UVP einbezogen werden müssen. Das Gericht unterscheidet zwischen Drittunternehmen mit eigener Infrastruktur am Flughafen (Valet-Parking) und solchen ohne direkte Zusammenarbeit. Im ersten Fall wird ein enger funktionaler Zusammenhang bejaht, im zweiten Fall verneint.

art.11 USG art.2 (4) LRV art.2 (e) VIL art.2 (f) VIL art.10a (1) USG art.8 USG art.37_m (1) LFG
Umweltverträglichkeitsprüfung
Flughafenanlagen
Off-Airport-Parkplätze
funktionaler Zusammenhang
räumlicher Zusammenhang
Emissionsbegrenzung
Gesamtanlage
Case law2019-09-10
art. 37 (1) LFG

in

1C 308/2018

Das Bundesgericht befasste sich mit der Frage, ob die Plangenehmigung vom 30. Juli 2012 für das Parkhaus P10 am Flughafen Zürich als End- oder Zwischenentscheid zu qualifizieren ist und inwieweit die Rechtskraft dieser Plangenehmigung der Beschwerde entgegensteht. Es wurde festgestellt, dass die Plangenehmigung vom 30. Juli 2012 hinsichtlich des Projekts P64 (später ersetzt durch P10) lediglich einen Zwischenentscheid darstellte, der keine definitive Bewilligung für die 3'041 Parkplätze erteilte, sondern die Nachreichung eines vollständigen Gesuchs vorbehielt. Daher war der Beschwerdeführer nicht gehindert, die Zahl der Parkplätze und umweltrechtliche Rügen im Rahmen der UVP für das Projekt P10 erneut zur Diskussion zu stellen. Das Gericht hob zudem hervor, dass Off-Airport-Parkplätze von Drittunternehmen mit eigener Infrastruktur am Flughafen in die UVP einzubeziehen sind, da ein enger räumlicher und funktionaler Zusammenhang zum Flughafenbetrieb besteht, während dies für andere Off-Airport-Parkplätze nicht gilt. Die Plangenehmigung vom 31. März 2017 wurde aufgrund dieser Mängel aufgehoben und zur Neubeurteilung an das UVEK zurückgewiesen.

art.11 USG art.10a (1) USG art.8 USG art.10b (1) USG art.37 (1) LFG art.37_m (1) LFG art.93 (3) BGG art.46 (2) VwVG
Plangenehmigung
Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP)
Zwischenentscheid
Rechtskraft
Off-Airport-Parkplätze
räumlicher und funktionaler Zusammenhang
Flughafenanlagen
Case law2019-05-14
art. 37 (5) LFG

in

1C 662/2017

Das Bundesgericht befasste sich mit Art. 37 Abs. 5 LFG, der vorsieht, dass die Plangenehmigung für Vorhaben mit erheblichen Auswirkungen auf Raum und Umwelt grundsätzlich einen Sachplan voraussetzt. Das Gericht bestätigte, dass die umstrittenen Schnellabrollwege von Piste 34 des Flughafens Zürich im Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) rechtsgenüglich enthalten sind, da das SIL-Objektblatt vom 23. August 2017 die Schnellabrollwege als Festsetzung vorsah und die erforderliche Abstimmung mit der Raumplanung und dem Umweltschutz gewährleistet war. Die Vorinstanz hatte zudem den Bedarf für die Schnellabrollwege bejaht, da sie kapazitätssteigernd wirken und internationale Standards erfüllen. Die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) wurde als ausreichend erachtet, da die zusätzliche Fluglärmbelastung minimal und nicht wahrnehmbar sei. Die Beschwerde der betroffenen Vereine und der Stiftung gegen den Fluglärm wurde daher abgewiesen.

art.10b (2) USG art.22 (1) RPV art.15 (3) RPV art.3a (1) VIL art.27d (1) VIL art.8 (1) LSV art.13 RPG
Sachplan
Plangenehmigung
Fluglärm
Umweltverträglichkeitsprüfung
Kapazitätssteigerung
Interessenabwägung
Verbandsbeschwerde
Case law2007-05-11
art. 37 (5) LFG

in

133 II 120

Art. 37 Abs. 5 LFG i.V.m. Art. 13 RPG und Art. 14 ff. RPV regelt die Erstellung des Sachplans Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) durch das BAZL. Der SIL legt Ziele und Vorgaben für die Infrastruktur der Zivilluftfahrt fest. Im vorliegenden Fall ging es um die Teilnahme des Kantons Thurgau an den SIL-Koordinationsgesprächen zum Flughafen Zürich. Das BAZL hatte entschieden, dass der Kanton Thurgau keinen Anspruch auf direkte Teilnahme habe, da er nicht raumplanerisch betroffen sei. Die REKO/INUM und das Bundesgericht bestätigten diese Entscheidung. Das BAZL stützte sich auf das Kriterium der raumplanerischen Betroffenheit, wonach Kantone nur dann in den Koordinationsprozess einbezogen werden, wenn Anpassungen ihres kantonalen Richtplans erforderlich sein könnten. Das BAZL hatte dabei auf das bestehende provisorische Betriebsreglement abgestellt, was das Bundesgericht als bundesrechtskonform ansah. Der Kanton Thurgau wurde zwar nicht direkt in die Gespräche einbezogen, erhielt jedoch regelmäßige Informationen und hatte die Möglichkeit zur Stellungnahme, was den Anforderungen von Art. 4 Abs. 2 RPG genügte.

art.4 (2) RPG art.3a (1) VIL art.13 (2) RPG art.18 RPV art.14 RPV
Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL)
Koordinationsprozess
raumplanerische Betroffenheit
Mitwirkungsrecht
Bundesrecht
Flughafen Zürich
Verwaltungsgerichtsbeschwerde
Case law2004-03-31
art. 37 (1) LFG

in

1A.245/2003

Das Bundesgericht befasste sich mit der Genehmigung provisorischen Änderungen des Betriebsreglements des Flughafens Zürich und der Plangenehmigung für ein Instrumentenlandesystem (ILS) für die Piste 34. Es bestätigte die Zuständigkeit des BAZL und des UVEK für die Genehmigung dieser Änderungen gemäss Art. 36c Abs. 1, 3 und 4 LFG sowie Art. 37 Abs. 1 und 2 LFG. Das Gericht wies die Beschwerden der Gemeinden ab, da die provisorischen Änderungen notwendig waren, um die Betriebsfähigkeit des Flughafens angesichts der verschärften deutschen Luftraumbeschränkungen zu gewährleisten. Es stellte fest, dass die Interessen des Flughafens an der Aufrechterhaltung des Betriebs die Interessen der Anwohner an Lärmschutz und Immobilienwertschutz überwogen. Zudem wurde klargestellt, dass Dachziegelklammerungen enteignungsrechtlich durchgesetzt werden können, aber dies nicht die sofortige Einführung der Südanflüge verhindert.

art.37_k LFG art.36_d LFG art.36_a (1, 2, 4) LFG art.74a (2) VIL art.55 EntG art.76 (4) EntG art.7 (3) EntG
Betriebsreglement
Plangenehmigung
Instrumentenlandesystem
Lärmschutz
Enteignungsrecht
Flughafenbetrieb
Interessenabwägung
Case law1998-02-19
art. 37 LFG

in

124 II 75

Der Fall betrifft die Erteilung einer Baukonzession für die Erweiterung einer Parkfläche (P 40) am Flughafen Zürich. Der Verkehrsclub der Schweiz (VCS) erhob Einspruch gegen die Konzession, da seiner Meinung nach keine zusätzlichen Parkplätze bewilligt werden sollten, solange kein Konzept zur Erhöhung des öffentlichen Verkehrsanteils und kein restriktives Bewirtschaftungskonzept für die Parkflächen vorliege. Das EVED erteilte die Konzession an die Flughafen-Immobilien-Gesellschaft (FIG), obwohl der Kanton Zürich der eigentliche Flughafenhalter ist. Das Gericht bestätigt, dass für die Errichtung von Flugplatzanlagen, einschließlich Parkflächen, eine Konzession nach Art. 37 LFG erforderlich ist. Die Parkflächen gelten als Teil der Flugplatzanlagen, da sie funktional und örtlich mit dem Flugplatzbetrieb verbunden sind. Die Konzession muss auf den Namen des Flughafenhalters (hier: Kanton Zürich) lauten und kann nur mit Genehmigung des Departements auf einen Dritten übertragen werden (Art. 9 VIL). Dieser Artikel sieht vor, dass bei der Projektierung öffentlicher Flugplätze alle Belange im luftfahrtrechtlichen Konzessionsverfahren geprüft werden und keine zusätzlichen Bewilligungen nach Raumplanungsgesetz und kantonalem Recht erforderlich sind. Die Konzessionierung umfasst sowohl bauliche als auch betriebliche Aspekte. Die Konzession kann nur auf einen Dritten übertragen werden, wenn dieser in die Rechtsstellung des Flughafenhalters eintritt und die mit der Konzession verbundenen Verpflichtungen übernehmen kann. Die FIG kann dies nicht, da sie keine Kontrolle über den Betrieb der Parkflächen hat. Die Parkdeckanlage muss als Teil der gesamten Flughafenanlage betrachtet werden. Die Umweltverträglichkeitsprüfung muss die Auswirkungen des gesamten Projekts, einschließlich der betrieblichen Aspekte, berücksichtigen. Die Parkdeckanlage darf nicht isoliert betrachtet werden, sondern muss im Kontext der gesamten Flughafeninfrastruktur und deren Auswirkungen auf die Umwelt bewertet werden.

art.37_a LFG art.9 VIL art.19 LRV art.2 (3) LRV art.2 VIL
Baukonzession
Flugplatzanlagen
Umweltverträglichkeitsprüfung
Konzessionsübertragung
Flugplatzbetrieb
Parkplatzbewirtschaftung
Luftverkehr
Case law1998-02-19
art. 37 LA

in

124 II 75

{'factual_context': 'Der Fall betrifft die Erteilung einer Baukonzession für die Erweiterung einer Parkfläche (P 40) am Flughafen Zürich. Der Verkehrsclub der Schweiz (VCS) erhob Einspruch gegen die Konzession, da seiner Meinung nach keine zusätzlichen Parkplätze bewilligt werden sollten, solange kein Konzept zur Erhöhung des öffentlichen Verkehrsanteils und kein restriktives Bewirtschaftungskonzept für die Parkflächen vorliege. Das EVED erteilte die Konzession an die Flughafen-Immobilien-Gesellschaft (FIG), obwohl der Kanton Zürich der eigentliche Flughafenhalter ist.', 'normative_analysis': {'Art. 37 LFG': 'Das Gericht bestätigt, dass für die Errichtung von Flugplatzanlagen, einschließlich Parkflächen, eine Konzession nach Art. 37 LFG erforderlich ist. Die Parkflächen gelten als Teil der Flugplatzanlagen, da sie funktional und örtlich mit dem Flugplatzbetrieb verbunden sind. Die Konzession muss auf den Namen des Flughafenhalters (hier: Kanton Zürich) lauten und kann nur mit Genehmigung des Departements auf einen Dritten übertragen werden (Art. 9 VIL).', 'Art. 37a LFG': 'Dieser Artikel sieht vor, dass bei der Projektierung öffentlicher Flugplätze alle Belange im luftfahrtrechtlichen Konzessionsverfahren geprüft werden und keine zusätzlichen Bewilligungen nach Raumplanungsgesetz und kantonalem Recht erforderlich sind. Die Konzessionierung umfasst sowohl bauliche als auch betriebliche Aspekte.', 'Art. 9 VIL': 'Die Konzession kann nur auf einen Dritten übertragen werden, wenn dieser in die Rechtsstellung des Flughafenhalters eintritt und die mit der Konzession verbundenen Verpflichtungen übernehmen kann. Die FIG kann dies nicht, da sie keine Kontrolle über den Betrieb der Parkflächen hat.', 'Umweltverträglichkeitsprüfung': 'Die Parkdeckanlage muss als Teil der gesamten Flughafenanlage betrachtet werden. Die Umweltverträglichkeitsprüfung muss die Auswirkungen des gesamten Projekts, einschließlich der betrieblichen Aspekte, berücksichtigen. Die Parkdeckanlage darf nicht isoliert betrachtet werden, sondern muss im Kontext der gesamten Flughafeninfrastruktur und deren Auswirkungen auf die Umwelt bewertet werden.'}}

art.37_a LA art.9 OSIA art.2 OSIA art.2 (3) OPair art.19 OPair
Baukonzession
Flugplatzanlagen
Umweltverträglichkeitsprüfung
Konzessionsübertragung
Flugplatzbetrieb
Parkplatzbewirtschaftung
Luftverkehr
Case law1976-02-06
art. 37 LFG

in

102 IV 26

Der Kassationshof analysiert, ob der Flugverkehr vom und zum Flugfeld Lommis als öffentlicher Verkehr im Sinne von Art. 237 StGB zu qualifizieren ist. Dabei wird Art. 37 LFG herangezogen, um zwischen Flugplätzen, die dem öffentlichen Verkehr dienen und einer Konzession bedürfen, und Flugfeldern, die nicht dem öffentlichen Verkehr dienen und nur bewilligungspflichtig sind, zu unterscheiden. Der Luftraum gilt als frei von Privateigentum und steht dem Flugverkehr allgemein offen, während der erdnahe Luftraum bei Start und Landung zwischen Flughäfen und Flugfeldern differenziert wird. Flugplätze nach Art. 37 LFG sind einem unbestimmbaren Kreis von Benützern zugänglich, sodass der An- und Wegflug als öffentlicher Verkehr gilt. Beim Flugfeld Lommis stellt das Gericht fest, dass es keinem Zulassungszwang untersteht und die Benützung nur auf Grund einer besonderen Ermächtigung der Flugfeldhalterin zulässig ist. Da der Benützerkreis bestimmbar ist, wird das Merkmal des öffentlichen Verkehrs verneint.

art.237 (1) StGB art.114 LFV art.31 LFV art.44–7_– (4) LFV
öffentlicher Verkehr
Flugplatzrecht
Konzession
Zulassungszwang
Luftverkehr
Benützerkreis
Flugfeld
Case law1957-11-19
art. 37 (3) LFG

in

83 II 409

Das Bundesgericht prüft, ob zwischen dem Überholvorgang von Masters und dem Unfall des Klägers ein adäquater Kausalzusammenhang besteht. Es stellt fest, dass das Überholen eine erhöhte Gefährdung für den Gegenverkehr schafft und daher besondere Sorgfaltspflichten nach Art. 46 Abs. 1 und 3 MFV gelten. Masters hat diese Pflichten verletzt, indem er trotz des entgegenkommenden Wagens Zollingers überholte, was zu einer Kette von Ereignissen führte, die den Unfall des Klägers verursachten. Das Gericht betont, dass die Gefahr eines Zusammenstoßes nicht außerhalb des normalen Geschehens liegt und daher als adäquate Folge des Überholens anzusehen ist. Zudem wird das Verschulden des Klägers berücksichtigt, der entweder den vorgeschriebenen Abstand nicht eingehalten oder unaufmerksam gefahren ist. Das Gericht entscheidet auf eine hälftige Verschuldensteilung nach Art. 37 Abs. 3 LA.

adäquater Kausalzusammenhang
Überholen
Sorgfaltspflicht
Verschulden
Verkehrsunfall
Schadenersatz
Haftung
Case law1957-11-19
art. 37 (2) LFG

in

83 II 409

Das Bundesgericht prüft, ob ein adäquater Kausalzusammenhang zwischen dem Überholmanöver von Masters und dem Unfall des Klägers besteht. Es stellt fest, dass das Überholen eine erhöhte Gefährdung für den Gegenverkehr schafft und daher besondere Sorgfaltspflichten nach Art. 46 Abs. 1 und 3 MFV gelten. Masters hat diese Pflichten schuldhaft verletzt, indem er trotz des entgegenkommenden Fahrzeugs überholte, was zu einer Kette von Ereignissen führte, die den Unfall des Klägers verursachten. Das Gericht betont, dass die Gefahr eines Zusammenstosses nicht ausserhalb des normalen Geschehens liegt und daher als adäquate Folge des Überholens anzusehen ist. Zudem wird das Verschulden des Klägers berücksichtigt, der entweder den gebotenen Abstand nicht einhielt oder unaufmerksam war, was zu einer hälftigen Verschuldensteilung führt.

Kausalzusammenhang
Überholen
Verkehrsunfall
Verschulden
Adäquanz
Sorgfaltspflicht
Schadenersatz